警惕明朝注水的航海史，探究郑和宝船的真实面貌

郑和下西洋作为明代航海史上的一桩盛事，本应放在具体的历史语境中客观审视。

可到了一些明粉群体口中，却渐渐成了脱离实际的吹捧素材，实在让人啼笑皆非。他们不仅将郑和宝船的规模吹得天花乱坠，无视船舶力学的基本规律和考古发现的实物证据。

更有甚者，竟异想天开地宣称当年的船队已经具备了蒸汽动力——要知道，蒸汽动力的雏形在18世纪才由瓦特改良，与15世纪的郑和时代相隔数百年，这种将近代工业文明的成果强行安到古代航海活动上的说法，早已超出了合理想象的范畴，沦为荒诞不经的笑谈。

更让人觉得尴尬的是，这些人还总爱拿此事贬低清朝，言之凿凿地声称是清朝打断了郑和开创的“航海进程”，导致了历史的倒退。

这种论调显然极端严重的胡搅蛮缠的流氓行径。我们必须正本清源，看看这个明粉嘴里吹的就差上宇宙，要登月的宝船到底是什么什么水平？

一

然而究竟有没有确凿无疑、实实在在的实物证据，能够充分证明那些在相关记载里被细致描绘的大型海船真实存在过 ？

回溯历史，这些相关记载大多都在相关的文人留存下来的笔记之中，其中，明代马欢所著的《瀛涯胜览》极具代表性且广为人知。

马欢以其独特的身份——郑和下西洋船队中的通事（翻译官），亲身参与了三次意义非凡的航海活动 。

这种亲身经历赋予了他独特的视角和详实的见闻，使他在《瀛涯胜览》里得以详细且生动地记述远航途中亲眼目睹的大型海船。

据《瀛涯胜览》卷首、《三宝征彝集》卷首、《客座赘语》卷一等书记载.郑和下西洋“通计官校、旗手、 勇士、士民、买办、书手共二万七千八百七十余员名。宝船共六十三号，大船长四十四丈四尺，阔一十八丈;中船长三十七丈,阔一十五丈。

马欢形容这些海船“体势巍然，巨无与敌”，寥寥数字，却将海船那种在茫茫大海中宛如海上巨擘，气势磅礴、无与伦比的形象刻画得淋漓尽致，让读者仿佛能亲眼看到其庞大的身躯在波涛中破浪前行；他还特别提及“篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”，从操作海船所需的人力规模这一独特角度出发，侧面烘托出船只的各个部件是何等的庞大与沉重，进而更加深刻地凸显出整艘海船超乎寻常的宏伟规模。

这些描述字里行间都饱含着马欢对这种大型海船的惊叹与震撼。

除马欢的《瀛涯胜览》外，费信所著的《星槎胜览》同样为我们深入探究古代大型海船提供了极为重要的参考依据。

费信同样有着令人瞩目的航海经历，他曾四次跟随郑和的船队踏上海洋征程 。

在《星槎胜览》中，他多次提及远洋航行时所乘坐海船的庞大体量，还给出了“长四十四丈，阔一十八丈”这样具体的尺寸记载。

依据明官尺与现代长度单位的换算标准，明官尺约等于31.1厘米，如此换算下来，这艘海船长度将近137米，宽度大约为56米 ，这样的数据让人们对这类大型海船的规模有了更为直观且清晰的概念，脑海中能够大致勾勒出其宏伟的轮廓，感受到其在当时航海领域的震撼性存在。

巩珍所著的《西洋番国志》亦是研究古代大型海船的重要文献。巩珍曾随郑和第七次下西洋。

他在《西洋番国志》的自序里明确记录道：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈” 。这一尺寸描述与费信在《星槎胜览》中的记载极为相近，二者相互印证，进一步表明当时文人笔记中对于大型海船规模的记述并非个例或孤证，而是在一定程度上反映了当时的真实情况，为我们构建古代大型海船的历史图景提供了多维度的支撑。

这些文人笔记的作者凭借亲身经历或亲眼见闻，从多个角度对大型海船进行了细致入微的描摹。

从船只的整体磅礴气势，到具体的长宽尺寸，再到操作时所需的人力规模以及操作难度等方面，都进行了较为全面的记录，为我们了解那个时代可能存在的大型海船提供了丰富、详实且生动的文字资料，使后人得以透过这些文字，一窥古代航海的辉煌与神秘。

然而，令人遗憾且值得深入探究的是，与这些文人笔记中相对丰富、详实的记载形成鲜明反差的是，在官方资料中，关于这类大型海船的详细记录却极为稀少。

以《明实录》为例，作为明代极具权威性和重要性的官方史料，它虽然在诸多篇章中提及了航海活动的相关事宜，诸如航行的具体时间节点、船队所抵达的地点、航海的主要任务与目的等方面都有所涉及。

但是，当我们试图从中获取关于海船具体的尺寸大小、内部复杂的构造布局、精湛的建造工艺以及所使用的材料特性等关键细节信息时，却发现其记载十分简略，往往只是轻描淡写、一笔带过，难以从中挖掘出关于大型海船的具体且有价值的信息，这无疑给我们深入研究古代大型海船带来了极大的阻碍。

再看《大明会典》，这部综合性的典章制度书籍，在船舶相关记载方面，更多地将关注点集中在漕运船只、海防战船等具有实际日常用途的船只上。书中对于这些实用性船只的建造标准制定、具体用途说明、管理方式规范等内容都进行了详细且全面的记载，为研究古代漕运和海防提供了丰富的资料。

然而，令人失望的是，对于这类用于远洋航行、充满神秘色彩的大型海船，《大明会典》中的描述却少之又少，几乎难以寻觅到专门介绍其相关情况的独立章节或详细条目，这使得我们在官方资料中探究大型海船的真实面貌时，面临着资料严重匮乏的困境 。

二

尽管文人笔记为我们提供了丰富的线索，但由于官方资料的稀缺，且目前尚未发现能够直接佐证这些记载的实物证据。

正因如此，当我们试图寻找能够佐证这些文人笔记记载的实物证据时，便会发现目前可考的直接物证仍显匮乏。

截至目前，既没有明确被认定为这类大型海船的船体残骸被发现，也没有能与记载中描述相匹配的船板、桅杆、锚链等构件留存下来，更缺乏能直接对应记载中尺寸、规格的船舶遗存。

这种实物证据的缺失，使得我们在考证这些相关记载的真实性与准确性时，面临着不小的困难，要彻底厘清这一历史问题，显然还需要更多的史料挖掘、考古发现与深入研究来推进。

根据《南澳一号水下考古报告》《蓬莱古船发掘简报》《新安沉船发掘报告》（韩国国立海洋文物研究所，1985年）以及《南海一号考古研究》（广东省文物考古研究所，2015年）等一系列考古文献记载，我们首先来仔细探究一下。究竟有没有实实在在的实物证据，能够证明存在与相关记载中所细致描述的那种大型海船。要知道，这些相关的记载，大多是零散地分布在一些文人留下的笔记里面，其具体的真实性和准确性还需要实物来加以佐证。

就拿《南澳一号水下考古报告》中记录的实际考古发现来说，迄今为止，在那个有着300年漫长历史的时期里，被发现的最大一艘沉船是南澳一号，报告中详细呈现了它的整体构造、各个舱位的分布情况，以及从船上出水的各类文物的详细信息，包括文物的种类、数量和保存状况等，从中可知这艘沉船的长度也仅仅只有27米，而这已经是该时期所有被发现的沉船当中舱位数量最多的一艘了。

关于南澳一号的打捞情况，报告也有明确记录。

2012年5月24日，它的第三次大规模水下考古发掘的各项准备工作基本就绪，当年6月4日正式开始打捞，9月20日结束，古沉船暂时按计划在原址保存；到2012年9月完成第三轮打捞时，共出水文物近3万件。

这些文物经过工作人员的努力基本清理完毕，船的整体结构也得到了基本确认，在发掘出的船载货物中，瓷器数量最多，其次是陶器、铁器、铜器、锡器等，另外还有不少于4门火炮和疑似炮弹的圆形凝结物，这些发现对于研究当时的航运和贸易有着重要的意义。

这个时期前后延续了足足300年之久，时间跨度不可谓不长，但结合已有的众多考古发现来看，始终没有找到比其他朝代更大的海船，留存下来的相关实物，甚至在规模上都比不上时间更早、且仅仅存在了90余年的元朝。

比如《蓬莱古船发掘简报》中记载的元代蓬莱沉船，简报里具体而细致地描述了船体的保存状况、发掘时的具体场景，以及对船体结构进行的初步分析等内容，让我们能够对这艘古船有更直观的认识，其中提到它的残骸长度就有28.6米，根据考古专家们的推测，整艘船的长度应该能达到30多米。

而这艘沉船的发现过程也被详细记录在简报中：1984年6月，在全国重点文物保护单位——蓬莱水城（也就是古代的登州港）进行的一次大规模清淤工程中，施工人员在港湾西南隅2.1米深的淤泥里，意外发现了三艘古代沉船。

蓬莱县和烟台市的文物工作者随即对其中一艘相对完整的古船进行了细致入微的清理和发掘工作，也就是前面提到的那艘残长28.6米、残宽5.6米、残深0.9米的蓬莱沉船，它也是目前我国发现的长度较长的一艘古船，具有很高的研究价值。

再看韩国国立海洋文物研究所1985年出版的《新安沉船发掘报告》，其中记载的元代新安沉船规模则更为可观，船长达到了34米，宽度为11米，重量超过200吨，由8个船舱组成。

报告中经考证得出，它是元朝至治三年（即公元1323年）从庆元市舶司港口（也就是现在的浙江宁波）出发，准备前往日本博多（即今福冈）的一艘商船，后来在航行途中不幸意外沉没在了今天韩国全罗南道的新安海底。

关于这艘沉船的发现与发掘，报告也有详尽叙述：早在1975年，当地的渔民偶然捞起了6件古董瓷器，随后将其上交政府，这一发现立刻引起了韩国有关部门的高度关注，之后便组织人员对新安沉船展开了系统的水下考古发掘工作，在发掘过程中，工作人员不仅将掩盖在淤泥下尚未腐朽的船身完整地打捞了上来，还打捞出了船上装载的大量商品，其中包括中国各地瓷窑烧制的新（全新的）、旧（用过的以及作为古董收藏的）陶瓷制品，还有金属、漆工艺品等，加起来总计有2万2千多件。

另外，船上还有数以百万枚计的历代铜钱，总重量达到28吨，以及1000多根木材和500多块船体构件，这些丰富的发现，都为研究元代的海上贸易提供了极其珍贵且丰富的实物资料，让我们对当时的贸易状况有了更深入的了解。

还有广东省文物考古研究所2015年出版的《南海一号考古研究》，其中记载“南海一号”是南宋初期航行在海上丝绸之路上的一艘商船，它是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体保存最完整的远洋贸易商船。报告中通过详细的测量与严谨的考证，得出其基本参数如下：船长41.8米，船宽11米，设计水线长32.3米，船身（不算桅杆）高约4米，排水量估计可达82吨，载重近425吨，这些数据具有很高的可信度。

综合以上这些考古报告中记录的宋元时期沉船情况来看，我们会清晰地发现，目前确实还没有找到能与相关记载中那种大型海船相匹配的实物证据，该时期的船舶在规模上，似乎都没有超过宋元时期的同类船只。

那么，要从直接的实物证据上证明那种大型海船的存在，显然还需要更多的考古发现与更深入的研究来支撑，这还有很长的一段路要走。

三

在既没有实物证据可考，又缺乏权威资料文献明确记载的情况下，我们若结合实际的材料力学，流体力学原理，从现代科学的视角去仔细审视明代宝船的相关记载。

便会清晰地发现，其在可行性方面存在着太多值得深入探讨和商榷的地方。

毕竟，任何一种大型器物的存在与运作，都无法脱离基本的物理规律而独立存在，宝船的记载即便再详尽生动，若与力学原理和科学常识相悖，其真实性与可操作性自然要打上一个大大的问号。

王冠倬在《中国古代造船史》（1996年）中，通过大量考古发现与文献梳理，揭示出中国古代木帆船型深的重要规律：木帆船的型深大多在船宽的2/3到1/2之间。这一结论并非凭空而来，而是综合了如广州出土的汉代船模、泉州宋代沉船等考古实物，以及《天工开物》《梦溪笔谈》等古籍中关于船型描述得出，它为后世研究古代船舶建造提供了重要依据。

从这一共识出发，结合现代科学的力学视角，审视明代宝船的相关记载，诸多问题便会浮出水面。宝船作为郑和下西洋的主力舰船，承载着宣扬国威、拓展贸易的重任，其规模之巨在史书中被反复提及。然而，深入探究宝船的型深，诸多矛盾之处就会显现。

船舶型深，即船舶中部主甲板到船底龙骨的深度，是影响船舶性能的关键要素。盛振邦等在《船舶原理》（2004年）中明确指出，型深不仅关系到船舶在水中保持平衡、实现稳定航行，还与船体结构强度密切相关。较大的型深能够提升船体的抗弯能力，使其在装载货物或遭遇风浪时，甲板和船底不易被压变形 ，从而保障船舶安全。

可在研究明代宝船时，却陷入了数据缺失的困境。翻遍《明史》《西洋番国志》《星槎胜览》等各类史料，都找不到关于宝船型深的直接记载，只能依据现有规律进行推测。

据记载，宝船“长四十四丈四尺，阔一十八丈” ，若按明官尺1丈约合31.1厘米换算，船长可达138米，船宽约56米。

按照木帆船型深为船宽一半这个下限来计算（再浅便不符合船舶基本构造要求），宝船的型深就得有28米。但如此巨大的型深，会带来诸多难以解决的问题。从材料力学角度看，以当时的木材质量和工艺水平，很难支撑起如此庞大的船体结构。

木材的抗压、抗拉强度有限，随着型深增加，船体自身重量会对底部龙骨和船侧造成极大压力，可能导致龙骨断裂、船侧变形，使船舶在建造过程中就面临散架风险。

那么，为何说明代宝船的型深不能再浅呢？从船舶稳性方面来看，型深会影响船舶重心的高低。

型深过浅，船舶重心降低，在航行时容易受到风浪影响而发生侧倾，难以保持平稳，尤其在远洋航行中，面对复杂海况，这种不稳定会极大增加船舶沉没风险。从载重量角度而言，型深与船舶载货量紧密相关。

宝船作为大型运输船，需承载大量人员、物资，过浅的型深无法提供足够舱容，无法满足远航需求。

此外，从航海安全角度考虑，在遇到风暴、暗礁等意外时，较深的型深能使船舶具备更好的抗沉性能，为船员争取更多逃生时间。具体请让我慢慢的分成六点解释。

四

其一，若宝船的型深过浅，其船体形态便会沦为一只漂浮在海面的巨大筏子——这种扁平如板的结构，在风平浪静的内河或许尚能勉强行驶，可一旦驶入茫茫大洋，面对动辄数米高的涌浪与呼啸的海风，别说肩负起远洋航行的重任，恐怕一阵稍大的侧风就能将其吹得横摇不止、东倒西歪。

要知道，风帆驱动的船舶依赖风力与航向的精准配合，而过浅的型深会让船体在风浪中如同无根浮萍，航向稳定性差到离谱：风稍大则偏离航线，浪稍高则船身倾斜，根本无法通过调整帆角来实现正常驱动，更别提在季风变幻的印度洋上规划稳定航线了。

远洋航行面对的海洋环境本就变幻莫测，风暴、暗流、突遇的浅滩接踵而至，风浪的冲击力远超内河数倍，如此浅的型深根本无法为船只提供足够的稳性储备。

船舶稳性如同“平衡的底线”，一旦突破便会倾覆，而型深过浅意味着这条底线极低，哪怕是平静海面上的一阵突风，都可能让船只失去平衡，连保持基本航向都成奢望，更别说装载大量货物、人员进行跨洋航行。

其二，孙光圻在《航海技术史》（2000年）中专门指出，远洋船的“深宽比”（型深与船宽的比值）是衡量其远洋能力的核心参数之一。

这一比例直接关系到船体的结构效率与抗风浪性能。对于大型远洋船而言，只有将船体造得相对深一点、宽一点，形成合理的深宽比，才能在同等载重量的情况下，有效减小船体水下部分的表面积。

这就像流线型的鱼比扁平的鱼游得更省力，减少的表面积能降低航行时的水阻力，同时节省建造所需的木材用量、缩短工时成本。更重要的是，合理的深宽比能显著提高船体的整体结构强度。

较深的型深可让船侧板与龙骨形成更稳固的三角形支撑结构，如同房屋的承重墙，能分散海浪冲击带来的应力，让船只在长途航行中更能抵御狂风巨浪的反复拍打。

可再对照宝船记载中的尺寸，却发现其设计似乎完全违背了这一远洋船舶的基本规律：按“长四十四丈四尺，阔一十八丈”推算，其长宽比约为2.47，已接近现代邮轮的纤细比例，而若型深按船宽的1/2计算仅28米（深宽比0.5），看似符合常规，实则结合其138米的船长来看，这种“超长、略宽、偏浅”的设计，更像是为了追求视觉上的庞大而牺牲了结构合理性。

倘若型深再浅，深宽比降至0.4以下，那船体就会变成“长条形的浅盘”，纵向强度根本无法支撑自身重量——木材的抗弯能力有限，138米的船长会让船体中部在重力与浮力的作用下向下弯曲，如同两端支撑的长木板中间会下垂，而过浅的型深又无法提供足够的纵向骨架支撑，最终可能导致船底龙骨断裂。

这样的设计即便真能勉强造出来，深度不够的船体也根本撑不起远洋航行的架子：遭遇中等风浪便可能出现船板开裂、舱室进水，别说应对印度洋的热带风暴、暗礁密布的马六甲海峡等复杂海洋状况，恐怕连离开港口后的首次试航都难以保障基本的结构安全。

五

其三，郑和宝船肩负的使命，是劈波斩浪驶向万里之外的异域远洋，去穿越印度洋的狂风巨浪，去抵达非洲东海岸的陌生港口，而非像运河里的漕船那样，只在水深不过数米的浅水区打转、依赖人工拉纤前行。

既然以远洋为任，本不必为了适应浅水环境而委屈自身设计，更无需刻意限制型深以迁就内河航道的水深。

毕竟，深海航行需要的是足以对抗巨浪的船体纵深，而非在浅滩搁浅时的侥幸。可从记载里的尺寸比例来看，却总让人觉得它压根没把远洋航行的实际需求放在心上。

船长四十四丈四尺、船宽一十八丈的数字确实惊人，仿佛只要船长够长、船宽够宽，就能凭“大”字自诩为远洋巨舰，全然忘了足够的型深才是抵御深海风浪的底气所在——就像战士上战场只穿宽大连体的铠甲，却忘了在要害处加装护心镜。

这般设计若是真要驶向大洋，怕是还没走出马六甲海峡，就得在汹涌的波涛里吃尽苦头：船身被巨浪反复拍打时，浅型深会让甲板瞬间被海水淹没，舱内货物尽数浸湿；一旦遭遇侧风，扁平的船体又会像被推倒的积木般剧烈倾斜，连桅杆都可能被连根折断。

其四，要是从航行的稳定性、建造的可行性、结构的强度以及舱容的实用性等多个角度综合考量，型深太浅的话，倒不如索性把船造得短一点、窄一点——比如将船长缩减至三十丈以内，船宽控制在十丈左右，再配上相应比例的型深，至少能保证船体结实耐用，龙骨能撑起整体重量，船板接缝处能经住风浪的挤压，经得起长途航行的折腾。

可记载里偏不，非要在尺寸上往大了吹，字里行间都透着一股“越大越厉害”的浮夸：仿佛数字上的碾压就能证明国力的强盛，全然不管这样的设计在实际中根本站不住脚——就像盖房子时，只一味追求层高突破百米、跨度覆盖数亩，却忘了给承重墙浇筑足够的钢筋水泥，更没考虑地基能否承载重量，到头来不过是设计师笔下的空中楼阁，看着宏伟，实则一推就倒。

宝船的记载亦是如此，只强调“长”与“宽”的极致，却对“深”避而不谈，这般失衡的比例，别说扬帆远航，恐怕在船坞里组装时，就会因头重脚轻而自行散架。

其五，文人笔记里那些“体势巍然，巨无与敌”“船型制圆短”的描述，读来确实威风凛凛，仿佛一艘艘如小山般的海上巨舰正劈波斩浪，舰首破开的浪花能飞溅数丈之高。可要是真按型深过浅来造，船身怕是会显得瘪瘪塌塌。

甲板到船底的距离太短，侧面望去就像一块被硬生生压薄的巨大平板，浮在水面时吃水极浅，连船舷都快贴着海面，别说“巍然”的气势了，估计远远望去都透着一股轻飘飘的脆弱感——仿佛孩童用硬纸板折的船，稍微一碰就会翻覆。

这般模样，怎么看都和笔记里渲染的宏伟形象对不上号：既没有“巨舰如山”的厚重感，也没有“乘风破浪”的稳固感，反倒像个虚张声势的庞然大物。这难免让人怀疑，这些文字是不是掺了太多文人的想象与夸张。

毕竟，提笔撰写见闻时，或许更想突出郑和下西洋这一壮举的震撼，更想彰显大明王朝的“天朝上国”气象，反倒把船舶该有的物理形态、力学规律抛到了脑后。

就像诗里写“白发三千丈”，本是夸张的修辞，若真要按字面意思去考证“头发能否长到三千丈”，便会发现其中的荒诞，宝船的记载，或许也藏着类似的文人笔法。

六

其六，再看看历史上那些真实存在过的木质海船，就更能明白型深的重要性了。

北宋宣和六年，徐兢出使高丽时乘坐的船，《宣和奉使高丽图经》里明明白白记着“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺”，型深与船宽的比例是3:2.5，深宽相当才能稳稳当当地穿洋过海。

泉州湾那艘南宋沉船，经过《泉州湾宋代海船发掘报告》（福建省博物馆，1975年）的专业复原，算出型深约为船宽的3/5，这样的比例让它在海底沉睡数百年后，仍能看出当年远洋贸易的坚固底气；明中叶陈侃出使琉球的船，《使琉球录》里写着“长一十五丈，阔二丈六尺，深一丈三尺”，型深与船宽刚好是1:2，不多不少，刚好满足远涉重洋的基本需求。

到了明末，杜三策的船“长20丈，宽6丈，舱深5丈”，比例5:6，深度甚至超过了宽度的八成；清初海宝的船“长10丈，宽2丈8尺，舱深1丈5尺”，比例约1.5:2.8，同样保持着合理的深宽比。

就连清中叶徐葆光在《中山传信录》里记载的“封舟”，型深与船宽的比例也和这些前辈船只相差无几。更有意思的是，《郑和宝船尺度考辨》（席龙飞，1985年）里还有学者提出，宝船的型深或许能达到船宽的83%，这恰恰说明，无论从历史实例还是学术推测来看，足够的型深都是大型海船的标配。

反观记载中宝船那可疑的比例，型深若是不够，所谓的“巨无霸”名头根本站不住脚，说它可行性存疑，都算是给足了面子。

按前面那下限算，宝船型深约28米，这还没算主甲板以上的船楼等上层建筑，估摸着上层建筑得有十余米高，这么一来总体积粗略算就是138米×56米×38米≈29万立方米，这可比原文的长方体估算还贴合点实际，但也更吓人。根据阿基米德浮力定律，船舶排水量等于排开海水的重量，海水比重约1.025，简化成1的话，就算扣掉没入水的部分，这水下排水量也大得离谱。

《船舶设计原理》（顾敏童，2011年）里明确了船舶吨位即排水量，分空船和满载两种。要是宝船真按记载尺寸造，满载排水量绝对远超木质船舶的结构极限。

历史上最大的纯木质帆船“大东方号”，19世纪中叶造的，排水量约1.8万吨，还用了铁肋增强，可《世界船舶史》（陈悦，2015年）里写着它老因船体刚性不足断裂。

宝船要是按记载来，排水量怕是接近甚至超10万吨，这重量压在木头上，简直是开玩笑。《材料力学》（刘鸿文，2017年）里说木材顺纹抗压强度才40-70MPa，这点强度哪撑得住上万吨的自重和载荷，船体不散架才怪。

说到底，从力学角度看，明代宝船那记载的尺寸，在结构强度、浮力平衡上根本达不到木质船舶的物理极限，真要造出来，怕是出海就成了“海底捞”，可行性实在让人没法信。

七

综上所述，中国古人没什么现代吨位的概念，史籍里写郑和宝船，就只能说尺寸，这倒给后来研究的人留下了不少可猜测的空间，也让宝船到底多大成了笔糊涂账。

《明史·郑和传》里明明白白写着“造大舶，修四十四丈，广十八丈者六十二”，不少只认文献的学者把这数据当个宝，从造船手艺怎么进步、航海技术怎么发展这些角度翻来覆去论证，非要说明它站得住脚。要是简单按现在的市尺换算，1丈约3米，那宝船就得有132米长、54米宽，快赶上现代中型驱逐舰了，单看数字确实吓人。

可明代的尺子跟现在不一样，复杂着呢，这数据真不真，从根上就得打个问号，哪能光靠换算就下定论。

而且热说度量衡的角度看，明代的“营造尺”跟现在的长度标准差得不少。

《中国历史大辞典》附录的《中国历代度量衡演变表》里说，明代一尺合现在31.8厘米，比现在33.333厘米的市尺短了约4.6%。按这标准算，宝船实际长123.156米，宽50.382米，虽说比按市尺算小了点，可也还是个巨型海船。

但这种算法漏了个关键——明代不同地方、不同事儿上用的“丈”，实际长短差得远。泉州海外交通史博物馆的胡晓伟研究泉州东西塔的建筑尺寸，发现明代的“丈”在不同场合，实际长度能差到1.6米到2.5米之间，也就是说，同样写“一丈”，在不同记载里可能根本不是一回事，这么一来，宝船到底多大就更说不准了。

更实在的是，南京宝船厂遗址挖出来过一根11米长的铁力木舵杆，搞船舶工程的专家算过，这舵杆配的船，长也就70米左右，这跟《瀛涯胜览》早期版本里说的“二千料海船”对得上，从实物上给宝船的合理尺寸划了个范围。

更深的问题在木头船的结构上，物理规律摆在那儿，绕不过去。现在研究船舶力学的都知道，木头船的纵向强度，会随着船变长呈指数级下降，123米长的木头船，装满东西后，龙骨受的力早就超过木头能扛住的极限了，非断不可，根本没法在海里好好走。

再看跟明代同时期的欧洲，那会儿最大的“卡拉克”帆船，长一般超不过40米，排水量还不到千吨，就这样还得不停地改结构，才能应付远洋航行。

就算按胡晓伟修正的70米算，宝船也得解决龙骨怎么接、水密隔舱怎么做得结实这些技术难题，可现存的明代文献里，压根没提过有啥新手艺、新办法能解决这些，这跟造巨型海船的需求根本对不上号。

再说文献记载靠谱不靠谱，毛病也不少。《明史》里写宝船尺寸的那些话，最早能追到万历年间的《三宝太监西洋记通俗演义》，那书满是文学色彩，瞎想夸张的地方一大堆，根本不算严谨的史料。

跟着郑和跑过好几次西洋的马欢，在《瀛涯胜览》最早的版本里，只说“大的长四十四丈四尺”，没提宽多少，后来文献里写的宽度，十有八九是后人自己猜着添上去的。

这种文字传着传着越变越细的情况，跟明代中后期文人把郑和航海吹得神乎其神有关系，他们就爱往大了说，显得天朝多厉害，压根不管历史记载该实事求是。

更有意思的是，《明史》写同时期的荷兰商船，也往大了吹，把实际不到40米长的船说成“五十余丈”，这种把外国船都往大了写的毛病，正好说明明代官方就爱往自己脸上贴金，觉得“天朝上国”就得啥都比别人强，在这种想法下，宝船的尺寸被吹得不着边际，也不奇怪。

从政治上说，永乐朝把宝船说得那么大，说白了是朱棣通过靖难之役抢了皇位后，想证明自己当皇帝合情合理。

弄出“四十四丈巨舰”这种看着就吓人的东西，是想让国内外的人都觉得他的政权是“老天爷认可的”，好巩固自己这不太正统的皇位。

这种心思跟宋代《宣和奉使高丽图经》里把“神舟”尺寸吹得天花乱坠一样，都是为了营造“万国来朝”的假象，满足统治者的虚荣心。等明仁宗一上台，立马叫停造宝船，这就露馅了——这种“靠大船撑场面”的事，全看皇帝个人想不想干，跟社会经济发展需不需要没关系，没了皇帝撑腰，立马就烟消云散，无可挽回。

综合来看度量衡的考证、船舶工程的分析，还有对文献的较真，郑和宝船合理的尺寸应该在70米到90米之间。这个范围既跟挖出来的实物对得上，能配上出土的舵杆这些零件，又能解释《明史》记载和《瀛涯胜览》早期版本为啥对不上，文献和实物都能照顾到。

要是非抱着123米的老数据不放，那不光得推翻现在的船舶力学理论，重新说木头能扛多大劲儿，还得瞎编一套明代造船技术的发展史，弄出些从没记载过的新手艺，可现在既没实物，也没靠谱文献能支持这些瞎编的东西。

八

这种将宝船尺寸肆意夸大的现象，实则与明代社会思想的深层弊病一脉相承——这个王朝从立国之初就没能摆脱元朝留下的社会动荡与文化凋敝的惯性，思想领域的混乱与空疏如同藤蔓般缠绕滋长。

元代重吏轻儒的政风、多元文化的仓促交融，本就使得传统学术脉络出现断裂，而明初虽试图以程朱理学重整秩序，却又将其异化为科举取士的僵化教条，学者们皓首穷经于八股程式，真正的思辨精神日渐枯萎。

在这样的土壤中，心学的兴起看似是思想解放，实则沦为逃避现实的空泛言说——王阳明提出的“心即理”，本是试图打破教条束缚，却被后世追随者曲解为“吾心即是宇宙”的主观臆断，将内心的感悟凌驾于客观规律之上，动辄以“良知自足”否定实证探究，最终陷入“束书不观，游谈无根”的虚妄。

这种思想上的空疏与浮夸，在社会文化层面演变为对“虚饰之美”的病态追求。

士大夫阶层既缺乏宋代士人的格物致知精神，又丢失了汉唐开拓进取的务实作风，反而将“夸饰文采、粉饰太平”视为能事。朝堂之上，官员们以“天朝上国”的虚骄心态审视周遭，对海外世界的认知停留在“蛮夷来朝”的想象中。

文人士子则醉心于辞章雕琢，记述史事时往往“寓褒贬于浮夸”，将航海壮举渲染为“威加四海”的象征，却对船舶尺寸、航海技术等实际问题漠不关心。

宝船尺寸的夸张记载，正是这种风气的集中体现——既然“心外无物”，那么“四十四丈巨舰”的想象只要能彰显皇权威仪，便无需顾忌木材承重的物理极限，无需考证舵杆与船体的匹配比例，更无需追问文献记载的前后矛盾。

在“天朝上国”的宏大叙事笼罩下，权力话语对历史真相的遮蔽早已成为常态。永乐朝为巩固靖难之役后的统治合法性，需要通过“万国来朝”的景象塑造天命所归的假象，宝船的“巨无霸”形象便成为这场政治表演的核心道具。

史官们仍跳不出“华夷之辨”的桎梏，既对荷兰商船的实际尺寸缺乏实证考察，又习惯性地以“五十余丈”的夸张记载维系天朝优越感。这种由权力主导的历史书写，将客观事实扭曲为服务于意识形态的工具，正如南京宝船厂遗址出土的11米铁力木舵杆与文献记载的“四十四丈”形成刺眼反差，却始终被“圣朝盛事”的叙事所掩盖。

当我们拨开这些层层叠叠的虚饰，会发现宝船记载的夸张并非孤立事件，而是明代思想空疏、学术虚浮的缩影。

从心学末流“空谈良知”而不察物理，到士大夫“坐而论道”而不究实务，整个社会对实证精神的漠视，使得“以心证物”的虚妄逐渐取代了“格物致知”的严谨。这提醒我们，审视古代史料时，不仅要辨析文字背后的权力逻辑，更要警惕那种脱离客观事实的主观臆断——无论是“心即理”的哲学空谈，还是“天朝上国”的自我美化。

一旦凌驾于实证精神之上，历史的真相便会在层层粉饰中变得面目全非。唯有带着对物理规律的尊重、对实物证据的敬畏，辅以对思想脉络的深刻洞察，才能在纷繁的记载中剥离虚妄，触摸到历史的真实肌理。

《中国造船史》席龙飞

《泉州湾宋代海船发掘与研究》王连茂 庄景辉

《郑和宝船与郑和下西洋》郑明

《明史考证》黄云眉

《席龙飞船史研究文选》席龙飞

《郑和宝船尺度新考——从泉州东西塔的尺度谈起》胡晓伟

《南京宝船厂遗址考古报告》南京市博物馆

《宋元以来中国沿海古代沉船的考古学观察》科技导报