乘着地铁坐飞机：福州滨海快线首日试乘小记

2025年9月19日，令人期待已久的福州滨海快线终于开放公众试乘。虽然今天是工作日，但因为是免费试乘，滨海快线挤满了看新鲜的伊姆伊伯，人山人海，让人惊呼老龄化社会已来。

滨海快线开通后，福州地铁终于补上了木桶上最缺失的那块短板——“机场快线”。 与此同时，福州地铁将进入“六线运营”的全新阶段。

（福州滨海快线）

滨海快线作为福州第一条机场快线，相比原先的元翔快线或者打的士车去机场的路线，更加方便快捷、成本也更低。

过去，元翔快线是福州百姓去机场的主流方式，其车型多，覆盖面也广。元翔快线比较常见的有两种票，机场大巴和七座商务车，例如从福州市中心锦颐大酒店或者福州火车站始发的机场大巴票价为31元，而七座商务车票价为50元。

滨海快线开通前夕，也就是2025年的8月底，元翔快线顺势调价，机场大巴的票价由31元下调至25元，降幅约19%，七座商务车票价暂时维持不变。

打车的话，从锦颐大酒店到长乐机场的滴滴快车约100元，另外还要加上15元的机场高速过路费（PS. 2025年6月15日之前过路费还是33元），合计是115元，价格比较高，适合商务差旅人群。

而滨海快线的票价，根据福州市发改委公示的F1滨海快线票价听证方案，主城区段（福州火车站-帝封江）按既有票制计价，封顶4元，新区段（帝封江-文岭）采用独立票制计价，两段叠加后福州火车站-长乐机场票价预计约16-17元。

显然，滨海快线的定价比元翔快线、的士车便宜得多。

我们可以合理倒推，滨海快线的开通和机场高速过路费、元翔快线机场大巴票价的主动降价之间存在“显著”的相关关系。

试想，如果没有“鲶鱼”来袭，谁会主动割肉呢？您看，这不就是市场竞争的优越性：）

过去，长乐机场里买客卖客的“霸王车”现象屡见不鲜，不少外地游客都深受其害。对于文旅产业蓬勃发展的今日福州，滨海快线也是一个亲民的展示窗口，那些影响省会城市形象的机场霸王车司机们，终于要失业了。

滨海快线，这是一条真正能够带动滨海新城发展的地铁。

之前，滨海新城虽然已有地铁6号线开通运行，但是地铁6号线进城方向最多只到仓山区的会展片区，去福州市中心还需要换乘地铁4号线或1号线。而且地铁6号线是普通的小站慢车，作为远郊通勤工具的话时间过长。

滨海快线本身车速就更快，而且设计了每个整点发车的大站快车和早班直达路线，大站快车经停大数据站，从此福州市中心到滨海新城通勤时间降低到半个小时左右，住在滨海、工作在市中心成为可能。

滨海新城经过近十年的建设，目前城市面貌和公共配套已经初步形成。

据几米君了解，滨海CBD周边新房售价在6600-9500元/m²左右，新投集团在滨海新城的海瑜公寓项目，标准住宅格局45m²一房一厅租金在900-1400元/月左右。

相对市区更低的房价和房租，滨海新城有地铁、有医院、有学校、有公园，还有海景，性价比拉满。

滨海新城可能最大的问题是商圈和产业弱一点，这是最需要时间沉淀的。

有的人可能会提出疑问，滨海快线通勤每天往返要30元左右，一个月光交通费用就要600元，普通工薪层难以承担。

不过据了解，滨海快线同样适用福州目前的地铁公交年卡优惠政策，普通年卡1200元/年，团体年卡1000元/年，这样的话折合下来一个月也就是84元-100元，还是可以接受的。

滨海快线经过的帝封江板块、东南汽车城是福州两个比较特别的板块，他们的共同特征是“孤立”。

帝封江板块虽然在市区范围之内，但板块被三环快速路、螺洲大桥和乌龙江隔开，内部路网尚不完善，对外交流极为不便。恒大和世茂两个超级大盘半死不活，固然有企业本身的原因，板块的先天不足也是一个重要原因。

有的人可能会反驳，帝封江板块不是早就已经通了地铁？而且是地铁4号线和地铁5号线两条线路交汇，还是带动不了。

几米君认为，地铁4号线和地铁5号线属于环线，它们的辐射带动能级显然不如直通市中心的滨海快线。

东南汽车城的孤立态势更不必说，行政上归属闽侯县，却难以共享闽侯县城或者高新区的配套资源，地理上看北边是乌龙江，与福州隔江相望，东南西三个方向都是山岭，只能窝在盆地里自娱自乐。

滨海快线通车后，帝封江和东南汽车城这两个孤立的板块终于串了起来，福州市中心和周边卫星城的联系将会更加紧密。

（福州地铁线路图）

滨海快线票价方案刚公示的时候，以帝封江为界的分段式计价方式就引起了争议。本来祥谦-首占-滨海新城这些外围的卫星城，正是最需要吸引人流的板块，这一段站点的定价却更高。

外围站点的站间距更长（平均6.8公里），成本更高，因此需要更高的票价予以补偿，这个我们可以理解，但是能否有更理想的方式来解决成本分摊问题呢？

几米君在此不负责任地提出两点建议：

①由祥谦、首占、滨海新城这些外围站点所在地政府平均分摊费用差额，谁受益谁承担，这很合理。

②只对从机场站出站的乘客增收费用差额（例如5元/张），类似于机场燃油附加费。滨海快线的开通对乘机旅客的降本效应最明显，由他们承担费用差额也很合理。

2025年2月，有福州市民通过福建省12345政务服务便民热线提交咨询：

为什么盖山站显示是预留站，周边大量居民出行不便，盖山站何时能够开通？开通需要什么条件？

该咨询于2月19日得到福州地铁集团回复：

因盖山站邻近的义序机场近期无法搬迁，周边地块规划尚未最终确定，周边规划道路等市政配套设施还不稳定，为更好地做好地铁与周边规划的衔接，滨海快线盖山站设置为预留站。

目前，由于盖山站现状周边规划道路仍未形成， 因此盖山站仍按初步设计批复实施车站主体和必要的附属工程，不实施出入口，暂不具备开通条件。

同时，滨海快线开通后，地铁集团将会同相关部门开通接驳车，方便该片区居民前往邻近地铁车站乘坐滨海快线。

后续将根据片区规划建设情况进一步明确盖山站余下工程建设时序及开通时间。

滨海快线是2019年6月工程调整获国家发改委批复的，南台大道南线（北园互通-螺洲大桥）直到2019年1月才通车的，南二环板块2019年才从郭宅开始拆迁改造，可以说2019年以前，滨海快线盖山站周边只有城中村、工厂仓库和army，连条像样点的主干道都没有，更不用说客流了，因此几米君认为当初盖山站预留设计是合理的。

但是随着这几年南二环的大开发和城市化，盖山站附近已经建成了国贸凤凰原、融创福州府、大东海中央府等多个楼盘，南二环快速路沿线人气逐步旺盛，内部路网也在不断完善贯通，站点开通的时机逐步成熟。

另外，如果考虑到滨海快线三叉街站和帝封江站之间距离比较远，仓山区是个常住人口超过百万的大区，而且滨海快线的换乘并不是那么方便，所以几米君认为盖山站已经具备独立客流辐射能力，开通计划真的可以提上议事日程了。

最后，几米君在试乘过程中还体验到滨海快线的一些小遗憾，例如换乘站偏少、换乘路径长、没有看海路段及亲海站点等。

滨海快线作为一个后来规划的线路，设计上没有办法做到十全十美，几米君也并非要吹毛求疵，只是希望在未来福州地铁能够通过运营服务的提升予以弥补，让滨海快线真正成为福州对外的一张名片。